Airbus A380 får grøn rolle

I forbindelse med fremtidens fly taler man om tre grundlæggende retninger:

Den ene er den mest nærliggende – nemlig at bygge jetflyenes motorer om, så de kan køre på bio-benzin. SAF kaldet forkortet.

De flyver allerede i dag med en mindre procentdel af den bæredygtige brændstof i tankene. Største problem er her at få produceret SAF benzin nok til at dække behovet.

Den mest omtalte teknologi er naturligvis de elektriske fly. Ligesom elbilerne lider de under to store udfordringer: Batterier er for tunge og kan derfor ikke flytte større passagerfly over længere afstande.

Den tredje teknologi er brint-motorer. De popper hele tiden op og forsvinder så igen, fordi folk ikke kan blive enige om, hvorvidt de har en brugbar fremtid eller ej.

Hos Europas store flyfabrikant Airbus spiller man med på flere hold. Lige i øjeblikket er det brint, der står længst fremme.

Det så vi så sent som for et par dage siden hvor Airbus holdt en stor online præsentation på et samarbejde med motorfabrikanten CFM – en joint venture mellem franske Safran og amerikanske General Electric.

Desuden indgår flere store lufthavne i Paris, Singapore, Lyon og Seoul   i det brint-drevne partnerskab.

Målet er at bygge et gammelt Airbus A380 kæmpefly om, så det får en femte motor i den ene side af skroget og en container på første sal i kabinen, der rummer fire tanke med flydende brint.

Hen mod slutningen af 2026 skal det brint-drevne fly gå på vingerne for at afprøve den nye motortype.

Målet er at have et færdigt ”zero-e” passagerfly i 2035, der ikke kun forringer CO2 udstødningen, men vil udrydde al forurening overhovedet. Det eneste, som kommer ud fra de store jetmotorer, er vand som affald.

Meget symbolsk har Airbus valgt den allerførste A380, som blev bygget i sin tid, som prøvebænk til formålet. Den har serienummer MSN001 og skal vise vejen til fremtidens luftfart for anden gang. Første gang var i 2005 hvor verdens største passagerfly gik på vingerne første gang.

Det kræver en del ombygning af det gamle fly, før det kan bære den ekstra jetmotor og de fire tanke. De rummer tilsammen 400 kilo flydende brint, som er nedkølet til minus 250 grader Celsius.

Af sikkerheds-mæssige grunde er de fire tanke anbragt i en hermetisk lukket container. Brinten føres over i en speciel jetmotor fra CFM, der monteres på venstre side af skrogets øverste dæk – på en lille ekstra vinge. Her kan ingeniører og teknikere overvåge motoren både fra kabinens indre og fra ledsagende fly.

Brintmotoren er en videreudvikling af en GE Passport, der normalt anvendes til mindre forretningsfly.

For at kunne forbrænde skal det flydende brint gøres luftformig. Det kræver omfattende ændringer i benzin-tilførslen, pumper, varmevekslere og tændings-styringen. Brint brænder ved en væsentlig højere temperatur end normalt flybrændstof, der også kaldes for kerosin.

Som nævnt kommer der vanddråber og vanddamp ud af jetmotorerne som udstødning. Mængden vil være tre gange så stor som CO₂ og andre giftstoffer i dag, og derfor skal de første afprøvninger af brint som brændstof tjekke, hvor meget det vil påvirke atmosfæren omkring flyet. Kondensstriber slipper vi ikke for….

(Indledningsfoto til artiklen: Airbus)