Aluminium er et meget almindeligt metal i luftfart. Faktisk består store dele af passagerfly af netop det populære letmetal. Det rigtige ville vel derfor sige, at vi er vant til at flyve ”i” aluminium.
Men bare roligt. Det er ikke en trykfejl, når jeg i overskriften skriver, at vi skal til at flyve ”på” aluminium.
Forklaringen er, at den lille amerikanske flyfabrik Wright Electric har udviklet en brændsels-celle, der henter sin energi fra genbrugs-aluminium. Cellen leverer strøm, der kan drive en elmotor.
Den anden fremtids-løsning I brændstof er brint (hydrogen), som der er stor uenighed om fremtiden i:
Wright Electrics samarbejde om at skabe et 186-sæders elfly til easyJet er blevet udsat flere gange. (Foto: easyJet)
Som Trends & Travel skrev for et par dage siden, er SAS gået ind i et samarbejde med bl.a. energi-giganten Vattenfall om at bygge en fabrik til at fremstille såkaldt ”electro-fuel” i. Den består stort set kun af brint, CO₂ og vand.
Også Airbus arbejder med brint som brændstof til fremtidens passager-transport. Airbus vil have de første fly med brint-motorer i drift senest 2030.
Nu kunne det se ud, som om Wright Electric vil overhale alle andre indenom. Firmaet vil kunne levere første Spirit maskiner med 100 sæder og elektriske motorer på brint eller aluminium til flyselskaberne i 2026.
Wright har også et endnu større projekt kørende, som vi har hørt om adskillige gange i de senere år, men kun set computer-tegninger på indtil videre.
Det er et elektrisk fly på størrelse med en Airbus A320 eller Boeing 737. Flyet får 186 pladser og udvikles i tæt samarbejde med det britiske lavpris-selskab easyJet.
Wrights Spirit projekt med at ombygge gamle Bae 146 fly med brændsels-celler har meget begrænset rækkevidde. Ikke engang en flyvning mellem København og London er realistisk. (Infografik: Wright Electric)
Største ulempe ved dette projekt er elflyets begrænsede rækkevidde. Efter planen er den på 1.290 kilometer eller 800 miles. Det vil sige, at maskinen kun kan indsættes på korte ruter – og selv da kun i begrænset omfang.
Batterierne skal jo lades op ofte, og det er der ikke tid til i moderne luftfart, hvor hver minuts stilstand i en lufthavn måles i kroner og ører. Rutefly tjener kun penge, når de er på vingerne.
Wrights nyeste projekt med brændsels-celler er også et fly til de korte ruter. Faktisk endnu kortere end easyJet modellen. Nu taler vi om rækkevidder på 1.000 kilometer eller 620 miles. Det kunne f.eks. være mellem København og Stockholm eller Oslo.
Det skægge ved Spirit konceptet er, at Wright ikke kun vil genbruge aluminium eller brint som brændstof. Også selve flyet er genbrug – nemlig en ombygget BAe 146 fra British Aerospace.
Pris-sammenligning mellem det nuværende flybenzin – jet fuel – og de tre aktuelle alternativer. (Skema: Wright Electric)
Det er et velkendt lille passagerfly. Markant med sit højvingede design og fire små jetmotorer. SAS har bl.a. benyttet flytypen, inden den gik ud af produktion i 2001.
På nuværende tidspunkt vil Wright Electric ikke selv udpege den bedste løsning af de tre, som firmaet arbejder med. De har alle deres fordele og ulemper. Den teknologiske udvikling og flyselskabernes ønsker vil afgøre fremtiden.
På sin hjemmeside sammenligner Wright dog brint og aluminium koncepterne i få ord:
”Brændsels-celle med brint – længere rækkevidde, lavere vægt, højere priser og vanskeligere drift. Brændsels-celle med aluminium – kortere rækkevidde, højere vægt, lettere drift og lavere omkostninger….”’
(Indledningsfoto til artiklen: Wright Electric)
(Foto: Wright Electric)
Skriv et svar